Uma estrada explica quase tudo sobre o Joá. O bairro não tem avenidas, nem praça, nem rua de comércio, nem linha de ônibus que o percorra; tem uma única artéria costurada ao longo do costão, e todo o resto — as guaritas, os condomínios, as mansões escondidas na mata, os próprios endereços — pende dessa linha como fruta de um galho. Para entender o Joá, você não precisa tanto de um mapa do bairro quanto de um mapa da sua estrada: de onde ela vem, para onde vai, o que a carrega pelo trecho impossível de rocha no meio do caminho e quais portões se abrem para ela. Acerte a estrada, e o resto do Joá se encaixa.
O Joá Rio é publicado a partir da ADV101, casa de cinco suítes no Joá oferecida por R$ 15.000.000, com visitas privadas mediante agendamento pela Art de Vivre.
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A estrada chegou em 1929, antes do bairro
A Estrada do Joá é mais antiga que a ideia do Joá como lugar para morar. Foi aberta na encosta em 1929, décadas antes dos primeiros condomínios, antes do elevado, antes mesmo de o bairro ser reconhecido oficialmente — o que só aconteceu em 23 de julho de 1981, quando a cidade finalmente desenhou o Joá no mapa como um bairro por direito próprio. Durante a maior parte desse meio século, a Estrada do Joá foi simplesmente o jeito de contornar um trecho difícil do litoral: uma via de mão dupla que subia e descia pela encosta do Morro da Joatinga, asfaltada mas estreita, apertada entre a rocha de um lado e uma longa queda até o mar do outro. Não levava a lugar nenhum em especial. Servia ao punhado de casas agarradas ao morro e depois acabava.
É isto que vale guardar: a estrada veio primeiro, e o bairro cresceu ao longo dela depois, como um povoado cresce ao longo de um rio. Os nomes mudam e o asfalto melhora, mas a geometria traçada em 1929 continua sendo a geometria do Joá hoje. Quando alguém diz que uma casa fica "na Estrada do Joá", está nomeando o fato mais antigo sobre ela. A história mais ampla de como o costão se encheu de casas — a montanha, o clube, as fortunas — pertence a outra página; esta é sobre a linha ao longo da qual essas casas estão enfileiradas. Se você ainda não leu, Como se fez o Joá é o complemento de tudo o que vem a seguir.
Ajuda imaginar a estrada fisicamente, porque o caráter dela é o caráter do bairro. A Estrada do Joá é de mão dupla e longa, e nunca segue plana ou reta por muito tempo; sobe e desce com o morro, contorna a rocha e mantém o mar de um lado e a mata do outro na maior parte da sua extensão. Ela fica, literalmente, aos pés da Pedra Bonita e da Pedra da Gávea, de modo que a muralha de montanha protegida nunca sai de vista. Não há vida de calçada ao longo dela, nem varanda de café, nem motivo para parar; é uma estrada de serviço que por acaso atravessa uma paisagem extraordinária. Essa combinação — uma modesta via de mão dupla levando você por algumas das terras mais valiosas do Brasil, quase sem nada construído para anunciar o fato — é a primeira surpresa que o Joá reserva a quem passa por ela pela primeira vez esperando ostentação. A ostentação, se é que existe, fica atrás dos portões. A estrada em si continua simples.
O trajeto: de São Conrado à Barra
Chegue ao Joá pelo leste e você sai da Zona Sul por São Conrado, sob a rota das asas-deltas que decolam da Pedra Bonita e pousam na praia lá embaixo. É o último pedaço de cidade convencional antes de o litoral virar costão. Depois de São Conrado, as montanhas descem direto para o Atlântico e não há orla onde construir uma estrada — só a face íngreme, voltada para o mar, do maciço sobre o qual reina a Pedra da Gávea. Durante a maior parte da história do Rio, essa muralha de rocha foi o ponto em que o mapa silenciava. A via moderna resolve o problema não contornando o obstáculo, mas passando por cima dele, numa estrutura elevada pendurada no costão, antes de mergulhar de volta no morro por uma sequência de túneis e sair do outro lado, na Barra da Tijuca. A travessia inteira tem pouco mais de três quilômetros de engenharia, e é a razão de o Joá ser um bairro e não um beco sem saída.
No sentido contrário — de oeste, vindo da Barra —, a sequência se inverte, e a chegada é mais dramática. Você deixa a extensão plana da cidade mais nova, entra no promontório, e então a via o ergue sobre o mar aberto, com toda a baía de São Conrado surgindo à vista. Moradores que já fizeram o trajeto dez mil vezes ainda reparam. O caminho cumpre duas funções: é a única forma prática de atravessar este trecho do litoral para as dezenas de milhares de motoristas que o usam todos os dias, e é também a porta de entrada de um dos endereços mais reservados do Brasil. As duas coisas são verdade ao mesmo tempo, e a tensão entre elas é todo o caráter da estrada.
Vale separar duas coisas que quem é de fora costuma misturar, porque a confusão produz muito texto ruim sobre o Joá. Existe a antiga Estrada do Joá — a via de 1929, a artéria interna para a qual as guaritas se abrem, a que um morador dá como endereço. E existe a moderna Autoestrada Lagoa-Barra, a via expressa com o seu trecho elevado e os seus túneis, a que os motoristas usam para passar da Zona Sul para a Barra sem parar. As duas correm próximas pelo promontório e em alguns pontos se entrelaçam numa só, e por isso as pessoas falam vagamente da "estrada do Joá" como se fosse uma coisa só. Não é, exatamente. Há uma via local tranquila que serve às casas e uma via de passagem movimentada que serve à cidade, dividindo os mesmos poucos quilômetros de costão. Saber de qual delas alguém está falando é metade do caminho para entender qualquer frase sobre como chegar ao bairro ou sair dele.
A última cidade plana antes da rocha.
A leste do Joá, o litoral é o Rio de sempre — praia, prédios, as asas-deltas descendo da Pedra Bonita. Então as montanhas encontram o mar, e o único jeito de seguir é o da engenharia. São Conrado é onde a estrada do bairro começa a subir para fora do mundo de onde veio.
O Elevado das Bandeiras, em detalhe
O trecho elevado é o que todo mundo quer dizer quando fala no "Elevado do Joá", embora o seu nome oficial seja Elevado das Bandeiras. O essencial está em Como se fez o Joá — obras iniciadas em 1967, via inaugurada em 1971, uma estrutura paralela acrescentada para 2016 —, mas vale registrar a engenharia com clareza, porque os números explicam por que a travessia levou o tempo que levou e por que ainda impõe respeito a quem passa por ela.
O viaduto original foi inaugurado em 14 de março de 1971, depois de quatro anos de obra num dos canteiros menos tolerantes da cidade: uma parede de rocha vertical sobre o mar, quase sem lugar para apoiar um guindaste. Foi projetado pelos arquitetos Ubirajara Ribeiro e Walter Maffei e construído pela Rossi Engenharia, e a estrutura original tem cerca de 1,25 quilômetro, num característico viaduto de dois andares — dois níveis de pista empilhados um sobre o outro, encaixados contra o costão. Empilhar as pistas não foi um capricho; era o único jeito de fazer caber as faixas necessárias numa saliência sem espaço para se espalhar para os lados. Durante quatro décadas e meia, esse viaduto de dois andares levou o trânsito nos dois sentidos e, à medida que a zona oeste crescia, levou a cada ano mais do que jamais fora pensado para levar.
Nos anos 2010, a estrutura única havia se tornado o gargalo de todo o litoral, e a chegada dos Jogos Olímpicos de 2016 — com o Parque Olímpico principal na Barra, do outro lado da travessia — finalmente forçou a ampliação. Uma segunda estrutura, ao norte, foi construída paralela à original, iniciada em 2014 e inaugurada em 28 de maio de 2016, esta com um único nível em vez de dois. Com as duas estruturas em operação, o complexo hoje leva seis faixas de trânsito — três em cada sentido — mais uma ciclovia, e movimenta algo na ordem de oitenta e cinco mil veículos por dia. O conjunto completo de viadutos e túneis soma cerca de 3,1 quilômetros. O que começou como um único vão ousado tornou-se, no seu quinquagésimo ano, uma verdadeira peça de infraestrutura metropolitana — e fez isso sem jamais passar uma via ao nível da rua pelo próprio Joá, que é exatamente por que o bairro continuou quieto enquanto o trânsito engrossava.
As duas estruturas merecem um instante de atenção lado a lado, porque são um registro legível de como a construção de estradas mudou no meio século que as separa. O viaduto de 1971 é o mais engenhoso e o mais limitado: um viaduto de dois andares, empilhando uma pista sobre a outra para ganhar a largura que o costão não dava, construído numa época anterior às máquinas que as obras posteriores puderam dar como certas, numa face onde cada carga tinha de ser calculada contra a queda e a maresia. O acréscimo de 2016 é o mais direto: uma estrutura de um só nível ao lado, construída para aliviar uma via que simplesmente ficara pequena para si mesma, e dimensionada para uma cidade várias vezes maior do que a que os primeiros engenheiros tinham em mente. Um é a façanha de espremer uma estrada numa saliência; o outro, a de acrescentar capacidade a um trajeto que não podia ser alargado de nenhuma outra forma. Juntos, explicam por que um percurso que um dia foi quase impossível hoje é apenas movimentado — e por que o Elevado das Bandeiras é uma das poucas obras de infraestrutura do Rio que se lê, de ponta a ponta, como um único problema contínuo resolvido duas vezes, com décadas de distância.
“A via não atravessa o Joá. Ela passa ao lado, numa saliência sobre o mar, e deixa o bairro de costas para o trânsito.”
Dentro da rocha: os túneis
Onde a via elevada não consegue se agarrar ao costão, ela o atravessa. A travessia é pontuada por uma série de túneis escavados no promontório, e eles são, somados, mais longos que os viadutos a céu aberto. Dois deles repetem o mesmo arranjo de dois andares do vão elevado original. O Túnel de São Conrado tem cerca de 260 metros, na ponta leste; o Túnel do Joá — o que dá ao complexo inteiro o seu nome do dia a dia — tem cerca de 426 metros, pelo miolo do maciço. Depois deles, no traçado mais novo, o Túnel Engenheiro Luiz Jacques de Moraes acrescenta cerca de 205 metros e o Túnel Engenheiro Paulo Cézar Marcellino Figueira, cerca de 405 metros. No fim das contas, a rocha escavada carrega mais da distância do que as saliências dramáticas; os trechos do percurso que rendem as melhores fotos são os mais curtos.
É essa alternância que dá à travessia o seu ritmo particular. Você é erguido para a luz e o mar aberto, depois dobrado de volta para o escuro e o zumbido de um túnel, depois sai de novo — claro, escuro, claro — pelos poucos quilômetros do promontório. Quem passa por ali todos os dias deixa de registrar cada etapa e sente só o padrão, e o padrão é o que o Joá tem de mais parecido com um ritual público: a mesma sequência de rocha, água e luz pela qual passa cada morador, cada visita e cada entrega para chegar. É também por isso que chegar a uma casa aqui nunca parece bem chegar à cidade. Quando você vira num portão da Estrada do Joá, já deixou para trás a malha comum e atravessou algo que se comporta mais como uma passagem elevada sobre a água do que como uma rua — um caminho até um lugar posto, de propósito, à parte.
Os túneis também ligam a travessia à via expressa maior de que ela faz parte. O trajeto inteiro, da Lagoa até a Barra, é a Autoestrada Lagoa-Barra, e o trecho que tira você da Zona Sul e o leva a São Conrado passa pelo Túnel Zuzu Angel — 1.522 metros, inaugurado em 1971 e antes chamado Túnel Dois Irmãos, até ser rebatizado em homenagem à estilista cujo filho foi morto pela ditadura militar. Essa história, e a razão de o nome dela estar na via que leva ao bairro mais protegido do Rio, está contada por inteiro em Como se fez o Joá; vale conhecê-la antes de passar pelo túnel uma segunda vez. O sistema como um todo é operado pelo órgão de trânsito da cidade, a CET-Rio, desde 1993, e num dia normal movimenta algo como cento e trinta mil veículos.
As guaritas que se abrem para ela
Percorra a Estrada do Joá devagar e você nota que o bairro quase não se mostra. Não há vitrines, nem números de casa pintados em tamanho grande, nem a sensação de uma rua por onde se possa andar e olhar. O que você vê, em vez disso, a intervalos ao longo da via, são guaritas — a guarita com a sua cancela, um vigia uniformizado, uma ou duas câmeras e um nome. Cada uma é a boca de um condomínio fechado que sobe da estrada para dentro da mata, e, depois da cancela, começam as ruas particulares e as casas. Da via pública você não vê quase nada disso. Não é um acaso do loteamento; é o próprio loteamento. O Joá foi construído como uma sequência de condomínios fechados pendurados numa única via de passagem, e a guarita é a dobradiça entre os dois mundos.
Vale ser preciso sobre o que é particular aqui e o que não é, porque é fácil errar. O Joá em si é um bairro aberto e público — um bairro normal da cidade, e a sua estrada, uma via pública por onde qualquer pessoa pode passar. A privacidade pertence aos condomínios dentro dele, cada um com o seu próprio portão, a sua própria segurança, as suas próprias ruas internas e as suas próprias regras sobre quem passa pela cancela. A distinção importa. Você pode percorrer a Estrada do Joá inteira como desconhecido e ver o mar, a rocha e as guaritas; o que não pode é passar de nenhuma dessas guaritas sem ser convidado. Os endereços mais exclusivos da cidade se alcançam, no fim das contas, por uma rua pública e um portão particular, nessa ordem. O mundo interno por trás dessas cancelas — como os condomínios se organizam, o que guardam — é assunto à parte, apresentado em Os condomínios da Joatinga.
A guarita também molda a sensação de morar na estrada, que é sutilmente diferente da de passar por ela. Como todas as entradas são controladas, a Estrada do Joá quase não tem movimento de pedestres nem idas e vindas casuais; o que você vê são os carros dos moradores entrando e saindo, veículos de entrega esperando na cancela para serem liberados, uma van de serviço de vez em quando. Não há público de passagem a pé porque não há para onde um pedestre ir. A estrutura de segurança que os moradores descrevem — guaritas vinte e quatro horas, câmeras cobrindo os acessos internos e externos, funcionários que reconhecem de vista os carros de sempre — é padrão nos condomínios, e o efeito somado é uma via cheia de trânsito de passagem na expressa lá em cima e quase estranhamente parada no nível em que as pessoas de fato moram. Essa sobreposição, movimento rápido sobre silêncio profundo, é incomum em qualquer lugar, e é uma das coisas específicas que fazem um endereço aqui parecer afastado da cidade estando, pelo mapa, a poucos minutos dela.
Como ler um endereço no Joá
Como há essencialmente uma única estrada, um endereço no Joá é montado em camadas, e, uma vez que você conhece as camadas, elas são fáceis de ler. A base é quase sempre a mesma: Estrada do Joá, seguida de um número. Esse número situa você ao longo da estrada — números baixos para o lado de São Conrado, subindo à medida que se segue para oeste —, mas sozinho raramente leva até a porta da frente, porque a porta não fica na estrada. Fica no alto de uma rua particular, dentro de um condomínio fechado. Por isso, a parte útil do endereço é a segunda camada: o nome do condomínio, que é o que a guarita anuncia e o que de fato diz a um morador, a um motorista ou a um entregador para onde ele está indo. "Estrada do Joá, número tal" leva você até uma cancela; o nome do condomínio faz você passar por ela; o número da casa ou do lote, lá dentro, leva você pelo resto do caminho.
É por isso que os moradores falam em nomes de condomínio, e não em números da estrada. A estrada é uma espinha compartilhada, então nomeá-la diz pouco; o condomínio é a unidade de identidade, então nomeá-lo diz quase tudo — a altura no morro, o caráter da vizinhança, o tipo de casa que você deve encontrar. Quem já está acostumado a ler endereços do Joá ouve o nome do condomínio e sabe na hora, mais ou menos, em que ponto do costão fica a casa e para onde ela olha. Para uma casa como a ADV101, o endereço é, afinal, um conjunto de coordenadas nesta única estrada: um ponto ao longo da Estrada do Joá, um portão e, depois dele, o mundo particular que a estrada existe para servir. Como é morar de fato numa dessas coordenadas — o ritmo do portão, do trajeto, do silêncio — é o assunto de Morar no Joá.
A Ciclovia Tim Maia e o nome que ela leva
Há mais uma linha estendida ao longo deste litoral, e ela é a origem da confusão mais comum sobre o Joá, por isso vale explicá-la com cuidado. A Ciclovia Tim Maia é a ciclovia à beira-mar — não a autoestrada, não a via elevada, não os túneis. São cerca de nove quilômetros de ciclovia colados ao Atlântico, construídos para ligar o Leblon, na Zona Sul, à Barra da Tijuca, e parte do trajeto corre ao lado da via litorânea que passa pelo Joá, inclusive num trecho carregado pela própria estrutura elevada. Foi parcialmente inaugurada em 17 de janeiro de 2016, a um custo de cerca de quarenta e cinco milhões de reais, e foi o elo que faltava para finalmente tornar possível pedalar sem interrupção ao longo da orla — uns trinta e cinco quilômetros ao todo. O trecho panorâmico à beira-mar ao longo da Avenida Niemeyer foi aberto aos ciclistas em janeiro de 2016 como o último elo da rota litorânea.
A ciclovia leva o nome do cantor Tim Maia, e especificamente da sua canção de 1986 "Do Leme ao Pontal", cuja letra percorre exatamente o litoral que a ciclovia concluída segue — do Leme, na ponta leste das praias, até o Pontal, no extremo oeste. Essa é toda a ligação. Vale repetir o que já foi dito nas outras páginas do bairro, porque até textos cuidadosos erram nisso: a estrada e o elevado não foram rebatizados em homenagem a Tim Maia. O elevado é o Elevado das Bandeiras; o nome do cantor pertence à ciclovia. Manter os dois separados é um pequeno teste para saber se alguém conhece de fato o Joá ou está repetindo algo que leu.
Para quem mora ou está de visita, a Ciclovia é o melhor espetáculo gratuito do bairro. De bicicleta ou a pé, o trecho à beira-mar entrega o litoral ora ao nível dos olhos, ora à altura do costão — o Atlântico aberto de um lado, a rocha subindo do outro, a baía de São Conrado se abrindo atrás —, uma sequência de vistas que o carro, mais rápido e cercado de muretas, nunca chega a oferecer. É o único lugar onde a geografia que torna o Joá tão difícil de construir vira algo por onde você simplesmente passa e aproveita, sem portão nem vigia, a pé ou sobre duas rodas. A ciclovia também liga o bairro para fora: do Joá você pode seguir a orla para leste, em direção ao Leblon e às praias da Zona Sul, ou para oeste, até a Barra, sem nunca deixar o mar. Num bairro definido pelo fechamento, a ciclovia é a única linha decididamente aberta.
Falar com franqueza da Ciclovia também significa reconhecer o seu duro começo. Três meses depois da inauguração, em 21 de abril de 2016, um trecho da ciclovia elevada entre São Conrado e o Vidigal foi arrancado pelo mar — uma onda grande levantou dois blocos do tabuleiro por baixo — e dois homens, de cinquenta e três e sessenta anos, morreram, e outras pessoas ficaram feridas. O vão que desabou foi reconstruído num projeto mais robusto, com pilares mais grossos, e reaberto em setembro de 2017; outros trechos voltaram a ser danificados por deslizamentos provocados por temporais no início de 2019, desta vez sem vítimas. O Atlântico que dá a este litoral a sua beleza é também, nesta borda exposta, uma força a que os engenheiros precisam continuar respondendo. É um lembrete de que tudo aqui — estrada, ciclovia, casas — é construído contra o mar e a rocha, e só se mantém de pé graças a manutenção constante.
Uma estrada, e o que depende dela
Há uma verdade mais simples por baixo de tudo isso. Um bairro servido por uma única estrada é um bairro que vive e morre pelas condições dessa estrada. Quando a estrutura elevada é fechada para obras, ou um túnel está em reparo, ou o mar deu mais uma mordida na ciclovia, o Joá sente na hora, de um jeito que um bairro em quadrícula nunca sentiria; não há rua paralela para desviar, nem entrada pelos fundos. Esse é o custo silencioso da geografia que torna o lugar tão reservado. A mesma muralha de rocha que mantém a cidade do lado de fora mantém os moradores presos a uma única linha de acesso, e essa linha precisa ser projetada, vigiada e reconstruída para sempre. A recompensa é um bairro sem trânsito de passagem, sem poluição visual de comércio e sem multidões — um lugar que dá as costas à própria estrada que chega até ele. O preço é que a estrada nunca pode ser dada como certa.
Vale também olhar mais longe. Tudo aqui — a estrada de 1929 aberta no morro, o viaduto de 1971 pendurado no costão, os túneis escavados no maciço, a duplicação de 2016, a ciclovia reconstruída depois que o mar a levou — é uma discussão contínua entre a engenharia e um trecho de litoral que nunca quis estrada nenhuma. O maciço se recusa a ceder terreno; o Atlântico continua testando as estruturas; a mata lá em cima solta pedra e água nos temporais. Cada geração de construtores respondeu ao mesmo terreno de um jeito um pouco diferente, e a soma das respostas é a travessia como ela está hoje. É bom lembrar disso quando o trajeto parece fácil: ele só é fácil porque muito trabalho difícil e sem glamour o mantém aberto, e ainda o mantém. A privacidade do bairro e o seu acesso são, no fim das contas, a mesma conquista vista de dois lados — uma estrada tão difícil de construir que, uma vez construída, manteve quase todo mundo do lado de fora.
Para quem está avaliando uma casa no costão, a estrada não é, portanto, um detalhe, mas a primeira coisa a entender. Ela define os tempos de deslocamento, a chegada, a sensação de afastamento, a maneira como uma visita vive a experiência de vir até você. Na mansão ADV101 da Art de Vivre, toda a aproximação faz parte do endereço: a subida sobre São Conrado, a passagem pela rocha, a saída da Estrada do Joá e a subida até o portão. A equipe da coleção conhece esta via litorânea como os moradores conhecem, e a visão mais ampla do bairro e das suas casas está na Art de Vivre, onde os imóveis ao longo da Estrada do Joá são descritos por completo.
Leia o bairro assim — como uma velha estrada de 1929, erguida sobre um costão impossível por um vão de engenharia de 1971, duplicada para uma Olimpíada em 2016, acompanhada por uma ciclovia batizada com o nome de uma canção e ladeada por portões que se abrem para mundos particulares — e o Joá deixa de ser misterioso. Torna-se legível. O mistério sempre foi apenas a dificuldade do terreno e a privacidade de quem escolheu morar nele; a estrada é a chave que abre as duas coisas. Para ver como esse terreno passou a abrigar as fortunas que abriga, e para conhecer a montanha, o clube e a história que o ocuparam, vá até a coleção Art de Vivre e às páginas do bairro que acompanham esta no guia de referência do Joá.
A montanha, o clube e a história que ocuparam o costão: Como se fez o Joá.